初创企业经过多轮高额融资后，当达到 10 亿美元估值这个门槛时就成为独角兽。
而也意味着，它已经长大为一家成熟的公司，需要自己生存了。
对于这些独角兽企业而言，最好的出路是独立 IPO，在二级市场检验其价值，既赢得资本回报，又收获品牌荣誉，皆大欢喜，比如完美日记；
次好的出路是被收购，通常有能力买单的只有巨头公司，并购虽然没有上市那么对成功的仪式感来得强烈，但好歹也算是创业有成，比如跨越速运被京东物流收购；
最差的结果就是行业洗牌期来临，独角兽也融不到下一轮融资，或者估值缩水，公司进入衰退期，甚至破产倒闭。
今天知名创投智库IT桔子发布的报道显示，2020年，一共有8家曾经的独角兽企业已经面临估值跌落、经营困难、甚至被申请破产、濒临倒闭的风险。
在这8家企业中，新能源汽车企业就有3家，拜腾汽车、博郡汽车、银隆新能源。如果再算上斑马快跑、人人车的话，2020年8家倒下的独角兽，汽车出行企业占比62.5。
新能源造车迎来洗牌期
新能源作为国家战略性新兴产业，中长期来看，成长的确定性趋势明显，再加上短期内新能源补贴政策不断刺激着市场需求。
2010 年，我国新能源汽车销量仅为 4884 辆，到 2016 年销量一举突破 50 万辆，实现指数级增长，因而前几年风险资本对新能源造车企业趋之若鹜。
2020 年整个新能源造车行业在一级市场都处于静默期，因为资本已经开始冷静，行业到了洗牌期，只有头部新能源造车企业才有生存的希望——蔚来汽车率先于 2018 年 9 月上市，今年 7、8 月，理想汽车和小鹏汽车也相继上市，留给其他新能源汽车品牌的机会并不多了。
其中，拜腾汽车和博郡汽车恰巧都是南京的新能源造车企业，并且其背后的资方都有来自政府的身影——拜腾汽车得到了南京产业基金的支持，该基金背后正是南京市人民政府；博郡汽车的战略投资方浦口高投——背后的控股股东是南京浦口开发区管委会。
此外，他们的最后一轮融资也都止于 2019 年。
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2020 年，在疫情重压下，拜腾汽车宣布中国区从 7 月 1 日起停工停产，全员待岗，时间预计为 6 个月。
而在去年底拜腾汽车就已经显示出资金紧张的局面，根据未来汽车日报对拜腾核心员工的采访：「其对外宣称获得融资 5 亿美元，但实际只有 2 亿美元，而真正到账的仅有 2000 万美金。」
拜腾汽车历次融资信息如下：
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另一边，博郡汽车的官网已经无法打开。就在几个月前，创始人黄希鸣发表了公开信，宣布决定重新定位公司的商业模式，也意味着在融资未果后，博郡汽车将放弃造车业务。
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根据未来汽车日报报道：今年 6 月，博郡汽车内部决定将由人力资源总监张畅牵头成立新公司从事咨询业务，新公司将以较低价格整体收购老公司（博郡和思致），老公司通过出售人才、数据、知识产权、供应链等「无形资产」获得资金，资金到位后优先支付之前拖欠的员工工资和垫付的社保等款项，这是博郡汽车眼下唯一的自救路径。
谁能想到，几年前的博郡汽车正是风光无两：刚成立不久即宣布投资 100 亿元在南京建设纯电动整车制造基地，2018 年底还宣布在临港产业区投资 35 亿元兴建生产基地。
博郡汽车历次融资信息如下：
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图片董明珠也救不了的银隆新能源图片
11 月 20 日，银隆新能源被被上海市静安区人民法院列为被执行人，执行标的超过 1070 万元。此前，该公司已被多次列为被执行人。
这家成立于 2008 年总部位于珠海，以锂电池产业为主营业务的新公司，除董明珠个人以 10 亿元投资外，还得到了包括京东、万达集团等众多新老企业的战略投资。
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摆在银隆新能源面前的至少有两条疑云：
一是，技术路线摇摆，新能源客车销量连续两年大幅下滑。
银隆新能源的核心业务钛酸锂电池在市场上遇冷，钛酸锂具有快充、循环寿命长（据称可以达到 30 年）等优点，但弊端也很明显，比市场主流的磷酸铁锂、三元锂电池价格贵，而且能量密度低、体积大。到底选择何种技术路线，这也是董明珠和管理层之间的矛盾日益凸显的主要原因。
据中国客车统计信息网数据显示，2019 年银隆新能源客车销量达 2708 辆，同比下滑高达 62.8％；
2020 年前 8 月，银隆新能源客车销量为 596 辆，同比下滑 56.65％。此外，银隆新能源前高管涉嫌骗取国家新能源汽车财政补贴，金额高达 1.12 亿元。
二是，公司股份被拍卖，或是资金链紧张，或是管理层、股东寻求退出。
自今年 7 月以来，银隆新能源的股份频频挂在阿里拍卖网上的资产交易频道，10 月 29 日，公司的 900 万股被挂在网上拍卖，起始价为 2.43 亿元，不过并无人出价。
截至这笔，银隆新能源累计共 4805 万股被拍卖，但成交的仅有 7 万股。其中，有些股份是因被冻结查封而由被执行人委托拍卖，有些是委托人直接拍卖。
银隆新能源历次信息如下：
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图片造车新势力应如何数字化图片
虽然上述企业出现的问题不一而足，但失败的根本原因还是资金及经营管理。在我们此前的推文中我们已经了解到，市场发展到今天，商业已经发展到了需要进入「全速重构，全面转型」的阶段。
而全速重构，全面转型，就需要借助数字化的技术与工具，来真正达成企业数字化转型的目标。
那么具体到汽车行业，汽车企业的数字化具体要怎么做？
这里我们以爱驰汽车为例进行分析。
爱驰汽车从2017年成立到现在，还是一家很年轻的企业，但他们已经把车造出来了。爱驰2017年上市，2018年建厂，2019年量产，2020年全面交付，每一年都有重大飞跃。
爱驰汽车之所以能够在短时间内实现量产与全面交付，与其数字化4.0工厂和他们的「1140」数字化理论是离不开的。
爱驰汽车4.0数字化工厂，冲压车间也就十几个工人。当然，现在的数字化都可以做到冲压车间和焊装车间的合并，焊装车间900多个机械手臂，所有环节都通过数字化进行。
我们来说一下汽车行业的数字化现状。
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该图讲述了目前整个汽车行业从整车生产到销售环节的产业互联网数字化实现程度的现状。
其中绿色虚线是已经实现数字化打通的，红色是没打通的。
从这张图里我们不难发现，从整个行业角度来看，从主机厂到综合店，其实是没有数字化打通的。
但要知道，中国一年2680万量汽车市场容量，一年大约有100多万台车是从综合店卖出去的。将综合店盘活，数字化非常关键。
另外，从用户到主机厂，其实也没有一条数字化通路打通，所有的客户关系经营，在传统汽车领域都是由经销商完成的。这一点也是接下来整个行业需要改变的。
也就是说，未来汽车数字化转型，就是要把这张图里的红色链条全部打通成绿色的，才能真正实现汽车产业链的数字化转型。
说完汽车行业数字化现状，我们来说一下刚刚提到的，爱驰汽车的「1140结构体系」。
所谓「1140」，是爱驰汽车数字化结构。
第一个「1」是一个交易平台，也就是爱驰汽车app。
以前的汽车主机厂几乎不做交易，直接将汽车卖给B端经销商，由B端与客户进行交易。而现在，整个汽车行业的主机厂，需要的是主机厂与客户直接交易。
第二个「1」是一个数据中台。爱驰汽车组建了一支自己的500多人的大数据团队，他们自己在开发数据中台、大数据系统。
「4」是指，爱驰汽车有4个数字化运营中台，包括URM用户关系管理中台、PMS营销管理中台、UPS用户服务中台、智慧能源中台。它支撑了爱驰汽车的客户管理、营销关系管理、用户关系管理等。
这个结构体系是如何来运转的呢？
其实，这个体系就是通过底层的数据中台来赋能用户运营，支撑用户完成传统的购车、用车、养车环节；
通过中间层的数字化运营中台，串联各数字营销平台，实现多场景应用；最后上层通过爱驰app，集中运营多渠道用户，覆盖用户全生命周期。
简单总结一句话就是：线上线下多入口，APP集中运营，以用户为中心，通过数字化运营让用户与爱驰产生情感连接。
与传统的汽车厂商相比，造车新势力有一些独特的优势。例如有技术研发能力，可以自己研发App，这是传统主机厂所欠缺的。
还有一点，新势力大多是造电动车。对比传统燃油车，电动车其实是更适合互联网化。
如果传统汽车厂能够将所有产品做到实时在线，那也是一个非常不可估量的蓝海。
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