汽车行业至暗，长安汽车的数字化自救与突围

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底薪降低20%，绩效减少30%，管理层减薪40%，福利取消。

这是前不久被媒体报道中国汽车行业的“老大哥”上汽集团“内部全面降薪”的一连串具体动作，关联上汽大众、泛亚汽车、上汽大通、上海汇众汽车等子公司。

2019年车市寒冬未过，2020疫情到来之后又雪上加霜。如今，国内汽车保有量已超过2亿辆，新车原本就已经卖不动了。再加上疫情导致的停工，每天人力成本也在流失。一向家大业大的整车厂商们，就算家底再厚，也有坐吃山空的一天。为了续命，车企不得不节衣缩食，以求自保……

作为中国最大的汽车企业，上汽集团的动向一直都有风向标意义。自3月5日上汽集团率先开始调整以来，已有多家汽车企业进行薪酬调整。

3月10日，北汽集团实施新的销量考核方案，最高扣除70%的月度整体工资；江铃控股公司执行副总裁以上职位收入下调40%，其余员工收入下调30%；威马汽车员工“十三薪”和“员工购车补贴”等福利将延后于今年下半年发放。

此外，比亚迪、车置宝、优信、大搜车、车好多集团等等，也均被媒体披露正在降薪。

总之，国内汽车行业目前正在经历他们前所未有的至暗时刻。

01

技术驱动数字化转型

疫情的冲击对于汽车行业来说无疑是雪上加霜，但抛开疫情不谈，其实汽车行业在近两年已经开始进入增长瓶颈期。在调控政策影响下，国内汽车保有量已逐步趋近峰值。

据公安部的数据显示，截至2018年年底，全国汽车保有量达2.4亿辆，其中小型载客汽车保有量首次突破2亿，达2.01亿辆。

在这种情况下，新车产销量均大幅下滑。3月1日，根据中国汽车流通协会发布的汽车经销商库存报告显示，国内经销商库存预警指数已经达到81.2%，环比上升了29.5%，同比上升了27.7%，超出警戒线31.2%。

从具体的车企数据来看，整个2月，上汽集团销量同比下降86.95%，本田中国同比下降85.12%，丰田中国同比下降70.2%，比亚迪的新能源车同比下降了80.57%。而老牌车企海马，2020年已停产2个月，2月销量暴跌92.88%。车企的2月产销数据几乎全军覆没。

长安汽车执行副总裁谭本宏认为，汽车行业的整体下行，是经济与社会发展的必然规律。不过，这其中也存在汽车行业长期处于品牌竞争，差异化不明显导致品牌溢价能力不足，造成利润空间较低的问题。

谭本宏曾经在去年8月全球汽车产业创新大会上直言：未来，50%的汽车品牌将不复存在。

他认为，车企需要进行主动转型，抓住外部驱动力。而这个驱动力实际上就是技术，唯有技术的发展才能推动产业变革。

2018年4月，长安汽车董事长张宝林宣布开启第三次创新创业计划，主动寻求转型。

作为一家具有几十年积累的车企，长安汽车累积销量数千万台。不过，长安汽车内部信息化系统过于传统，很多数据并未进行打通，不能实现有效分析。但这其实也是长安汽车转型调整的机会所在。

02

以消费者为中心

在过去很长一段时间里，汽车行业的商业模式都非常传统，就是车企把整车批发给授权经销商或者其他渠道，再由经销商或者渠道通过例如4S店的方式进行销售。车企给经销商下达销售指标，经销商的完成与否，决定着他们的销售资质、利润空间等。

这种方式的好处，就是车企其实并不会直接承担车辆销售的压力，在车辆批发给经销商之后便可实现资金回笼等。但缺陷在于，这种方式让车企很少真正能够直接接触客户（终端消费者）。这其实在当前的商业环境中是非常吃亏的。

传统车企通过经销商4S店了解客户需求，导致很多信息的滞后与错误。所以谭本宏认为，移动互联网时代，给长安汽车转型带来了新的机会。在整体转型当中，首先就是要以客户为中心。“知道我们的客户是谁，需要什么样的产品与服务，这一点非常重要。”

长安汽车朱华荣提出，智能网联是汽车行业的方向，是数字化转型的重要手段。

早在2012年前后，长安汽车便开始尝试将数字化技术融入整车制造之中，例如智能车联网。通过车联网，车企可以将经销商、4S店、消费者等多方数据进行连接。

在获取消费者数据之后，经过数据清洗筛选分析，就能够了解消费者的购买行为、个性偏好等，促进车企的产品研发，让产品进一步满足消费者需求。

识别消费者，知道他的喜好，进行针对性的产品研发，实际上背后运用的就是全渠道会员运营的能力。就是无论消费者从任何渠道进行车辆购买，车企都会知道他的消费记录与偏好。而全渠道会员能力，离不开长安汽车数字化转型的技术支撑。

据了解，最开始，长安汽车的车联网并非自研，而是委托给各车机厂，让他们针对不同车型提供不同解决方案。

但这样一来，不同的车机厂在车联网方面，使用的就是不同的平台，消费者数据无法进行统一，数据ID也不统一，后续的系统与数据打通难度也大大增加。

除了这个问题之外，还有一个问题，就是这些数据信息掌握在各车机厂手中。公司还是不清楚消费者的真实状况。想要获得数据，只能从车机厂手里高价购买。

所以，从2014年，长安汽车就开始自主研发车联网，在2016年正式启用了车联网相关服务。通过APP交互，可以收取海量维度的数据。通过这些数据，便可以清楚汽车的外观、故障信息，或者个人导航相关的信息，对车企后续功能服务及时提供参考。

据了解，在2017年之前，长安汽车车联网所使用的IT资源，都是自主搭建，并没有采用第三方服务。

这种做法起初还能承载长安汽车车联网在线业务。但到了2017年底，随着车联网产品规模爆发，自研机房服务器已经无法承载。

“当时我们的底层IT支撑、硬件投入、系统扩展、维度等都支撑不了这些线上业务了。”长安智能汽车云项目总监蔡春茂表示。

同时，由于车联网相对而言是新型应用，所以运维人员尚没有对车联网有很多的运维经验，无法及时，有效的解决这些业务运维问题。并且机房扩容需要进行固定资产采购，从立项采购到执行，需要半年到一年的时间，根本无法支撑快速增长的业务需求。

所以，长安汽车决定采用第三方云服务。

03

全面数字化

据蔡春茂介绍，2017年，长安汽车开始与第三方云计算厂商接触。一开始只是试用了云厂商的部分业务。随着双方深度合作，长安汽车开始和其进行战略级别合作。除了共同进行车联网产品研发之外，还进行了业务全面上云。

对于为何要进行业务的全面上云，蔡春茂认为，随着混合云业务的推进以及与云计算伙伴的共同产品研发，业务与数据对云端资源的需求也越来越高。为了更好，更彻底的合作，同时平台的数据不分散，所以他们决定把云业务整体迁移上云。

经过充分的可行性论证之后，从2018年8月到2019年6月，整整10个月时间，长安汽车完成了整体业务上云：

2018年8月至2018年11月，完成主体业务迁移云端，实现用户无感迁移，达到PB数量级车辆相关数据的采集、存储和处理并具备实时动态扩容的能力。所有关键应用的服务器响应在2S之内，能够为用户提供全天候的智能网联服务；

2019年3月至2019年5月，顺利完成6条混合云专线割接，由原只能支撑10万级车辆接入，上升到支撑百万级网联车车主使用智能网联车服务；

2019年6月，完成机房搬迁到GDC，实现用户无感搬迁。

据蔡春茂介绍，整个迁移上云的过程中，项目组制定了“4不影响”目标：不影响车主使用智能网联车服务；不影响经销商的网联车销售业务；不影响长安网联车产线生产；不影响新能源国标转发。

为了做到“4不影响”，实现对用户体验的零影响，长安从业务高可用和高安全两方面进行设计，多次与云计算架构师、物联网供应商等讨论技术方案，在主机与网络等方面采用多款安全产品进行防护。

在上云之后，长安汽车还建设了新型智慧门店，为长安汽车提供了客户进店到离店的全过程数字化服务，并向日常用车服务、二手车交易等用户全生命周期管理延伸。

例如，依托微信公众号、小程序等数字工具箱，覆盖从精准引流、小程序预约试驾、到店接待、成交到售后维修、线上CRM、社区分享等各个环节，从售前、售后、用车等环节进行打通。

当然，上述这些，也仅仅只是长安汽车在数字化转型这条路上很少的一部分实践案例。需要强调的是，对于产业链管理，以及对客户的全渠道销售、全域会员运营等等，都离不开像数字中台技术的支撑。

实际上，企业数字化转型实际上并非简单上几个信息系统这么简单。它需要一系列管理理念、组织架构的调整，以及业务中台、数据中台、云计算、人工智能等等技术解决方案的支撑，并非企业自己就能够完成，也并非仅凭某家集成商就可实现。

“未来汽车产业的发展，需要传统汽车企业与互联网科技公司一起携手，沉下心来打磨三项基本功：一是网络连接能力，二是数据处理能力，三是安全能力。”谭本宏说道。